Secondo il rapporto “Full Charge ahead: Investigating the potential to electrify Europe’s ferries”, pubblicato da Transport & Environment (T&E), «In Europa poco più di 1,000 traghetti emettono un quantitativo di CO2 superiore a quello di 6,6 milioni di auto e inquinano (SOx) l’aria delle grandi città portuali, come Barcellona, Dublino e Napoli, molto più delle auto».
Dal report T&E - il principale gruppo europeo per la decarbonizzazione dei trasporti - emerge anche che «L’Italia, con 2,4 Mt di CO2 emesse, è il primo Paese europeo per emissioni di gas serra prodotte durante i viaggi, mentre tre dei suoi porti sono nella top 10 tra quelli con il livello più alto di emissioni. L’elettrificazione e l’ibridazione dei traghetti potrebbero ridurre le emissioni di CO₂ fino al 42%; già oggi l’Italia ha metà della sua flotta tecnicamente idonea alla conversione full electric».
Il rapporto evidenzia che «I traghetti svolgono un ruolo vitale nel collegare le isole europee alla terraferma, ma molti sono vecchi e inquinanti, con conseguenze negative per il clima e per la salute dei cittadini delle città portuali. Il Mar Mediterraneo, rispetto ad altri mari europei, registra le emissioni di CO2 più elevate causate proprio dai traghetti, con le rotte domestiche in Italia, Spagna e Grecia che risultano le più inquinanti in termini assoluti».
Nel solo 2023, i 1.043 traghetti europei analizzati da T&E (su meno di 2.000 totali, molti dei quali di piccole dimensioni) hanno emesso 13,4 milioni di tonnellate di CO2, quanto le emissioni annuali di 6,6 milioni di auto. Barcellona è il porto europeo con le più alte emissioni di CO2 prodotte dai traghetti, mentre Dublino è la città portuale europea più inquinata dai traghetti in termini di emissioni di SOx (ossidi di zolfo, principalmente anidride solforosa e anidride solforica), seguita da Las Palmas e Holyhead». Ma per T& questa situazione migliorerà nel 2027, quando – oltre a quella del Mediterraneo – verrà introdotta un Emissions Control Area (ECA) anche nel Nord-Est dell’Atlantico che imporrà carburanti marittimi con un minore contenuto di zolfo. Misure analoghe sono già in vigore nel Mediterraneo, ma in città come Barcellona i traghetti producono ancora 1,8 volte più ossidi di zolfo – inquinanti tossici per la salute umana – rispetto a tutte le auto della città.
L’Italia ha lo sporco primato per emissioni di CO2 dai traghetti, con 2,4 Mt di CO2, seguita da Spagna e Grecia. Il rapporto sottolinea che «Insieme, questi tre Paesi emettono 5,7 Mt di CO2. Le emissioni italiane (come quelle della Grecia) derivano soprattutto dal traffico nazionale e dalle soste portuali (75%). Nonostante conti quasi 1,2 milioni di viaggi, la Norvegia ha emissioni relativamente basse grazie a rotte più brevi e imbarcazioni più piccole.
Le emissioni di Francia e Regno Unito provengono da collegamenti internazionali che globalmente costituiscono meno dell’1% dei viaggi totali, ma producono un terzo delle emissioni a causa delle dimensioni maggiori dei traghetti impiegati su queste rotte. Dividendo le emissioni di CO2 generate dal viaggio di un traghetto tra il porto di partenza e quello di arrivo, nella classifica dei porti più inquinati quelli del Mediterraneo figurano 7 volte nei primi 10. Barcellona ha il livello più alto di emissioni di CO2, di poco superiori rispetto a quelle degli altri quattro porti che la seguono. Per l’Italia, Genova è al quinto posto tra i porti dove si emette più CO2, seguita da Livorno che è al settimo, Palermo all’ottavo e Civitavecchia al nono.
L’analisi di T&E ha valutato anche la fattibilità tecnica e il costo di gestione dell’elettrificazione dei traghetti, riscontrando che «Il 60% dei traghetti europei potrebbe essere elettrificato entro il 2035 e oltre la metà (52%) risulterebbe anche più economica da gestire per gli armatori, rispetto alle navi alimentate con combustibili fossili. Il passaggio ai traghetti elettrici offre una soluzione economicamente competitiva che sta già iniziando a diffondersi in Europa. A differenza di altri segmenti del trasporto marittimo, i traghetti sono relativamente facili da elettrificare, grazie alle loro dimensioni più contenute e alle rotte fisse e programmabili. L’elettrificazione e l’ibridazione potrebbero ridurre le emissioni di CO2dei traghetti fino al 42%, migliorando al contempo la qualità dell’aria nelle città portuali e diminuendo i costi operativi per gli armatori».
Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, ha fatto notare che «I traghetti dovrebbero collegare le comunità, non inquinarle. Ancora oggi, i traghetti bruciano combustibili fossili inquinanti e dannosi per la salute dei cittadini delle città portuali europee. Ma finalmente abbiamo le tecnologie per ridurre queste emissioni: elettrificare i traghetti potrebbe ridurre drasticamente le emissioni di CO2 e portare una boccata d’aria fresca e pulita a milioni di persone, il tutto riducendo i costi in capo agli armatori».
I traghetti elettrici stanno iniziando a diffondersi in tutta Europa, dimostrando che in molti casi il trasporto marittimo pulito è già commercialmente sostenibile. Il rapporto fa notare che «Il principale ostacolo alla diffusione su larga scala dei traghetti elettrici è rappresentato dalle infrastrutture di ricarica, ma la sfida è meno impegnativa di quanto si pensi. Il 57% dei porti avrebbe bisogno soltanto di punti di ricarica inferiori a 5 MW per supportare le operazioni dei traghetti elettrici».
Tritto aggiunge che «L’elettrificazione ha senso dal punto di vista economico. I traghetti elettrici sono già oggi più economici da gestire su molte rotte e nei prossimi anni un numero sempre maggiore diventerà competitivo in termini di costi. Con un’età media della flotta europea di 26 anni, questo è il momento di investire nel rinnovo dei traghetti verso l’elettrico».
L’Italia ha una flotta di 167 traghetti, il che ne fa uno dei mercati più grandi in Europa per questo tipo di navi. Secondo l’analisi di T&E, «Già oggi, il 51% dei traghetti che operano in Italia, in virtù delle rotte servite, è tecnicamente sostituibile da imbarcazioni full electric (a batteria); un ulteriore 26% potrebbe invece navigare in modalità ibrida. Rendere elettrico o ibrido un traghetto, in Italia, oggi sarebbe economicamente conveniente in un caso su quattro (26%)».
T&E ha tenuto conto anche delle evoluzioni tecnologiche e il suo nuovo rapporto fornisce una proiezione al 2035, anno in cui per gli armatori italiani «L’elettrificazione dei traghetti, oltre che tecnicamente fattibile, risulterà economicamente conveniente (rispetto alle imbarcazioni alimentate con fonti fossili) in due casi su tre (67% della flotta). Includendo anche l’opzione ibrida, il potenziale di conversione della flotta italiana al 2035 sarebbe del 77%. Rispetto ai sistemi ibridi, le conversioni full electric si dimostreranno, nei prossimi anni, molto più convenienti, in virtù della riduzione dei costi associati alle batterie».
Per quanto riguarda i porti, T&E ha stimato il fabbisogno in termini di sviluppo della rete per sostenere l'elettrificazione delle navi. Ne è venuto fuori che Napoli - hub strategico per i collegamenti con Sicilia, Sardegna e altre destinazioni del Mediterraneo - è il porto più impegnativo, con un fabbisogno energetico di quasi 200 GWh all’anno, nettamente superiore agli altri, e una potenza installata richiesta di quasi 30MW. Genova eguaglierebbe Napoli per potenza di picco, ma consumerebbe solo 87 GWh annui, con picchi di domanda elevati legati all’attracco di grandi navi, ma con tempi di utilizzo meno continuativi. Palermo, con 142 GWh, sarebbe il secondo porto per consumo energetico annuale, mentre Porto Torres e Cagliari ichiederanno circa 30 MW di potenza di picco, come Napoli e Genova, con fabbisogni energetici annui differenti (53.4 GWh e 59.4GWh). Piombino (39.5 GWh) e Portoferraio 38.5 GWh) per i collegamenti con l’Isola d’Elba, avrebbero invece requisiti più contenuti e con picchi di potenza molto più bassi: circa la metà dei porti più energivori.
Redazione Greenreport
